As rodas caíram para Tesla?

Houve um tempo em que parecia que Tesla não poderia errar.

Em pouco mais de uma década, passou de uma startup tecnológica a um fabricante automóvel de massa, investiu milhares de milhões no seu negócio de energia limpa e viu o seu valor disparar.

Mas a empresa sofre agora com o declínio das vendas de automóveis e a intensa concorrência das marcas chinesas, além de problemas com o altamente divulgado Cybertruck.

O declínio nas vendas prejudicou suas receitas e prejudicou seus lucros. O preço das suas ações caiu mais de um quarto desde o início do ano.

Isso tudo é apenas um obstáculo ou as rodas estão saindo do vagão Tesla?

“Trata-se de quebrar o feitiço”, explicou Elon Musk a um público especialmente convidado na fábrica da Tesla na Califórnia, em junho de 2012.

Ele disse: “O mundo tinha a ilusão de que os carros elétricos não poderiam ser tão bons quanto os carros a gasolina”.

Musk falava durante o lançamento do novo Tesla Model S, um carro que ele insistiu que iria destruir esta ilusão. Não foi uma promessa vazia.

Na época, os carros elétricos tinham uma longa reputação de serem lentos, pouco inspiradores, pouco práticos e com alcance muito limitado.

Embora novos modelos como o Nissan Leaf estejam a começar a desenvolver um segmento próprio, ainda não tiveram um impacto significativo no mercado mais amplo.

O Modelo S era potente, tinha desempenho de carro esportivo e podia viajar até 420 quilômetros com uma única carga. Não foi barato, começando em US$ 57.000 (£ 47.000) nos EUA para a versão de desempenho mais baixo, mas certamente provou ser um ponto.

Desde então, a Tesla lançou mais quatro modelos, incluindo o Model

Agora possui as chamadas megafábricas que fabricam carros em Xangai e Berlim, além de suas instalações originais em Fremont, Califórnia, e em vários outros locais americanos. No ano passado, entregou 1,8 milhões de veículos, indicando que se estabeleceu firmemente como um fabricante para o mercado de massa.

Mas, segundo o professor Peter Wells, diretor do Centro de Pesquisa da Indústria Automotiva da Universidade de Cardiff, isso é parte do problema. “Quando a Tesla estreou, tinha um novo produto entusiasmante, um CEO carismático, e a empresa parecia realmente inovadora”, explica ele.

No entanto, a empresa “já não é mais um empreendedor recém-chegado e inovador, mas cada vez mais uma indústria que suporta todos os desafios que isso traz quando confrontada com uma gama crescente de concorrentes no mesmo espaço de mercado”.

O professor Wells diz que outras empresas, como a chinesa Nio, oferecem produtos mais interessantes, enquanto outra empresa chinesa, a BYD, tem um bom desempenho a preços mais baixos. “Basicamente, o mundo alcançou Tesla”, diz ele.

Não há dúvida de que há muito mais concorrência do que costumava haver. Na sequência do escândalo das emissões de diesel que a envolveu em 2015, a Volkswagen começou a investir dinheiro em veículos eléctricos.

Enquanto os governos de todo o mundo começaram a considerar seriamente a proibição permanente da venda de novos modelos a gasolina e diesel, outros fabricantes rapidamente seguiram o exemplo. Os clientes que procuram um veículo elétrico com autonomia e desempenho decentes agora têm muitas opções para escolher.

Entretanto, na China, os decisores políticos têm visto durante anos o desenvolvimento de veículos eléctricos como uma oportunidade para capturar uma parte significativa do mercado global e promover o seu desenvolvimento. O resultado foi o rápido crescimento de marcas como a BYD – que ultrapassou a Tesla e se tornou a maior fabricante mundial de veículos elétricos no final do ano passado.

Ao mesmo tempo, à medida que o mercado de veículos eléctricos se torna mais estabelecido, os subsídios para ajudar os consumidores a adquiri-los foram reduzidos em muitas partes do mundo. Esta pode ser uma das razões pelas quais o crescimento explosivo das vendas de automóveis eléctricos abrandou nos últimos anos – e porque os próprios fabricantes são forçados a baixar os seus preços.

Segundo o analista automotivo independente Matthias Schmidt, isso certamente teve um impacto na Tesla.

“Os ministros das finanças que anteriormente ficavam satisfeitos em oferecer incentivos atraentes para a compra de um carro eléctrico a bateria num ambiente de mercado que parecia sem prateleiras, com um Tesla ou um Tesla em oferta, estão agora a fechar as suas carteiras”, diz ele.

Um mercado onde isto parece ter tido um impacto profundo é a Alemanha. Um programa de subsídios que oferecia milhares de euros de desconto no custo de um novo veículo eléctrico foi encerrado abruptamente em Dezembro.

As vendas de veículos elétricos caíram acentuadamente nos primeiros três meses deste ano, com a Tesla a sofrer uma queda de 36% face ao mesmo período de 2023.

A questão agora é se a Tesla conseguirá recuperar o ímpeto perdido. O seu CEO autónomo, Elon Musk, parece depositar as suas esperanças em que a empresa se torne líder em autonomia de veículos – um fornecedor de robotáxis sem condutor.

No mês passado, ele escreveu em seu site de mídia social

No entanto, Musk já fala há muito tempo sobre a possibilidade de independência total. Em 2019, por exemplo, ele prometeu que dentro de um ano haveria 1 milhão de Teslas nas estradas capazes de operar como robotáxis.

A realidade, até agora, é um pouco diferente. O pacote “Full Self-Driving” da Tesla permanece menor do que o título sugere – ainda é um sistema “prático” que exige que o motorista preste atenção o tempo todo.

A busca pela autonomia total se enquadra na identidade da Tesla como empresa de tecnologia, e não como montadora tradicional. Mas os críticos de Musk acreditam que se trata apenas de uma cortina de fumo para desviar a atenção de outros problemas.

Entretanto, a Tesla cortou preços para aumentar as vendas, cortou custos e reduziu o número de funcionários para melhorar as suas margens. Assim como qualquer outra montadora faria.