junho 13, 2024

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A guerra da Rússia pode aumentar os preços dos carros e a escassez

An e-Golf electric car with the VW logo on a rim is pictured in the German car manufacturer Volkswagen Transparent Factory in Dresden, eastern Germany, April 28, 2017. Russia's devastating war on Ukraine is bringing a whole set of new problems to the global auto industry.

Um e-Golf elétrico com o logotipo da VW no aro é fotografado na fábrica alemã de carros transparentes da Volkswagen em Dresden, leste da Alemanha, em 28 de abril de 2017. A guerra devastadora da Rússia na Ucrânia traz uma série de novos problemas para a indústria automobilística mundial. (Janes Meyer, The Associated Press)

Tempo estimado de leitura: 6-7 minutos

DETROIT – A BMW interrompeu a produção em duas fábricas alemãs. A Mercedes está desacelerando o trabalho em suas fábricas de montagem. A Volkswagen, alertando para a paralisação da produção, está buscando fontes alternativas de peças de reposição.

Por mais de um ano, a indústria automobilística mundial sofreu uma catástrofe escassez de chips de computador E outras peças vitais que reduziram a produção, atrasaram as entregas e enviaram preços para carros novos e usados Subindo além do alcance de milhões de consumidores.

Agora, um novo trabalhador – A guerra da Rússia contra a Ucrânia – Ele jogou outro engate. Fios elétricos muito importantes, feitos na Ucrânia, de repente ficaram fora de alcance. Com a demanda dos compradores subindo, os materiais se tornando escassos e a guerra causando novas interrupções, os preços dos carros devem subir bem no próximo ano.

Os danos da guerra para a indústria automobilística apareceram pela primeira vez na Europa. Mas é provável que a produção dos EUA também seja afetada se as exportações russas de metais – paládio conversores catalíticos Para níquel para baterias de carros elétricos – quebrado.

“Você só precisa perder uma peça até não conseguir fazer um carro”, disse Mark Wakefield, co-chefe da unidade automotiva global da consultoria Alex Partners. “Qualquer obstáculo na estrada se torna uma interrupção na produção ou um aumento não planejado no custo.”

Problemas de abastecimento atormentam as montadoras desde que a pandemia eclodiu há dois anos, às vezes fechando fábricas e causando escassez de veículos. A forte recuperação pós-recessão fez com que a demanda de carros superasse a oferta – um descompasso que elevou os preços de carros novos e usados ​​dramaticamente bem além da alta inflação geral.

Nos Estados Unidos, o preço médio de um carro novo aumentou 13% no ano passado, para US$ 45.596, de acordo com Edmunds.com. Os preços médios usados ​​aumentaram muito mais: subiram 29%, para US$ 29.646 em fevereiro.

Antes da guerra, a S&P Global esperava que as montadoras globais construíssem 84 milhões de carros este ano e 91 milhões no próximo. (Em comparação, eles construíram 94 milhões em 2018.) Agora você espera menos de 82 milhões em 2022 e 88 milhões no próximo ano.


Você só precisa perder uma parte para não poder fazer um carro.

– Mark Wakefield, Unidade Automotiva Global da Alix Partners


Mark Folthorpe, CEO da S&P, está entre os analistas que acreditam que a disponibilidade de carros novos na América do Norte e Europa continuará muito apertada – e os preços continuarão altos – até 2023. O mercado automobilístico intensificará a demanda por carros usados ​​e manterá aqueles preços altos também – o que proíbe muitas famílias.

Em última análise, a alta inflação em toda a economia – para alimentos, gasolina, aluguel e outras necessidades – provavelmente deixará um grande número de compradores comuns incapazes de comprar um carro novo ou usado. Então a demanda diminui. E assim, no final, os preços.

“Até que as pressões inflacionárias comecem a corroer as capacidades dos consumidores e das empresas, isso provavelmente significará que aqueles com tendência a comprar um carro novo estarão dispostos a pagar mais caro”, disse Folthorpe.

Um dos fatores por trás das perspectivas sombrias para a produção é o fechamento de fábricas de automóveis na Rússia. Na semana passada, a montadora francesa Renault, uma das últimas montadoras a continuar construindo na Rússia, disse que suspenderia a produção em Moscou.

Também prejudicou a transformação da Ucrânia em uma zona de guerra sitiada. A Wells Fargo estima que 10% a 15% dos chicotes centrais que abastecem a produção de automóveis na vasta União Européia são feitos na Ucrânia. Na última década, fabricantes de automóveis e peças de reposição investiram em fábricas ucranianas para reduzir custos e se aproximar das fábricas europeias.

A falta de fios desacelerou fábricas na Alemanha, Polônia, República Tcheca e em outros lugares, levando a S&P a reduzir sua previsão de produção mundial de automóveis em 2,6 milhões de veículos para este ano e no próximo. A escassez pode reduzir as exportações de automóveis alemães para os Estados Unidos e outros lugares.

Neste vídeo de 21 de março, Mark Wakefield, co-chefe da unidade automotiva global da AlixPartners, fala durante uma entrevista com a Associated Press nos escritórios da consultoria em Southfield, Michigan.
Neste vídeo de 21 de março, Mark Wakefield, co-chefe da unidade automotiva global da AlixPartners, fala durante uma entrevista com a Associated Press nos escritórios da consultoria em Southfield, Michigan (Foto: Mike Householder, Associated Press)

Chicotes de fios são feixes de fios e conectores exclusivos para cada modelo; Não é facilmente re-source para outro fabricante de peças. Apesar da guerra, fabricantes de equipamentos como Aptev e Leoni conseguiram reabrir fábricas intermitentemente no oeste da Ucrânia. Joseph Massaro, diretor financeiro da Aptief, ainda admite que a Ucrânia “não está aberta a nenhum tipo de negócio normal”.

A Aptiv, com sede em Dublin, está tentando transferir a produção para a Polônia, Romênia, Sérvia e possivelmente Marrocos. Mas o processo levará até seis semanas, deixando algumas montadoras sem peças durante esse período.

“No longo prazo, teremos que avaliar se e quando faz sentido retornar à Ucrânia”, disse Massaro a analistas.

A BMW está tentando coordenar com seus fornecedores ucranianos e está desenvolvendo uma rede mais ampla de peças. O mesmo vale para Mercedes e Volkswagen.

No entanto, encontrar suprimentos alternativos pode ser quase impossível. A maioria das fábricas de peças está operando perto da capacidade máxima, então um novo espaço de trabalho precisa ser construído. As empresas precisarão de meses para contratar mais pessoas e adicionar turnos.

“O processo de treinamento para criar uma nova força de trabalho está se acelerando – não é uma coisa da noite para o dia”, disse Folthorpe.

Estrelas da Mercedes, em exibição na fábrica da Daimler-Benz em Sindelfingen, sul da Alemanha, em 1º de fevereiro de 2011.
Estrelas da Mercedes são exibidas na fábrica da Daimler-Benz em Sindelfingen, sul da Alemanha, em 1º de fevereiro de 2011 (Foto: Michael Latz, Associated Press)

Folthorpe disse que espera que os suprimentos sejam reduzidos ainda mais na Ucrânia e na Rússia. A Ucrânia é o maior exportador mundial de néon, um gás usado em lasers que gravam circuitos em chips de computador. A maioria dos fabricantes de chips tem um suprimento de seis meses; No final do ano, pode encurtar. Isso exacerbará a escassez de chips, que antes da guerra atrasava a produção mais do que as montadoras esperavam.

Da mesma forma, a Rússia é um grande fornecedor de matérias-primas como platina e paládio, e são usados ​​em conversores catalíticos para reduzir a poluição. A Rússia também produz 10% do níquel do mundo, que é um componente-chave das baterias de carros elétricos.

Os suprimentos minerais da Rússia ainda não foram fechados. A reciclagem pode ajudar a aliviar a escassez. Outros países podem aumentar a produção. Alguns fabricantes têm estoques de metais.

Mas a Rússia também é um grande produtor de alumínio e exportador de minério de ferro usado para fabricar aço. Quase 70% das importações de minério de ferro para os Estados Unidos vêm da Rússia e da Ucrânia, então as siderúrgicas precisarão mudar a produção do Brasil ou usar materiais alternativos, diz Alex Partners. Enquanto isso, os preços do aço subiram acentuadamente de US$ 900 a tonelada há algumas semanas para US$ 1.500 agora.

Até agora, as negociações para um cessar-fogo na Ucrânia não deram em nada, e os combates continuaram. O aumento do novo vírus na China também pode cortar os suprimentos. Analistas do setor dizem que não têm uma ideia clara de quando as peças e matérias-primas fluirão normalmente para a produção de veículos.

Mesmo que seja negociado um acordo para interromper os combates, as sanções às exportações russas permanecerão em vigor mesmo após um acordo final ser alcançado. Até lá, os suprimentos não começarão a fluir normalmente. Haverá “mais bebida devido à interrupção que ocorrerá nas cadeias de suprimentos generalizadas”, disse Folthorpe.

Wakefield também observou que, devido à intensa demanda reprimida por veículos em todo o mundo, mesmo que as montadoras reiniciem a produção total, o processo de construção de veículos suficientes seria um processo de longa duração.

Quando o mundo poderá produzir carros e caminhões suficientes para atender à demanda e manter os preços baixos?

Wakefield não afirma que sabe.

“Estamos em um ambiente de alta de preços, um ambiente constrangedor (produção)”, disse. “Isso é uma coisa estranha para a indústria automobilística.”

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